KÖLN – Als der Ford Escort im August 1968 in Deutschland auf den Markt kam, wurde der Debütant angesichts seiner Front von den Autofahrern liebevoll Hundeknochen“ getauft – der Start einer bemerkenswerten automobilen Erfolgsgeschichte, die nach insgesamt 30 Jahren und sieben Escort-Generationen im Jahre 1998 endete, als die Baureihe vom damals neuen Ford Focus abgelöst wurde, den es nun seinerseits bereits seit 20 Jahre gibt und der im Herbst in der vierten Generation auf den Markt kommt. Der Ford Escort feierte auch im Motorsport einen Triumpf nach dem anderen – kein Auto in der bisherigen FordGeschichte war erfolgreicher auf Renn- und Rallyepisten.
Die 1.
Escort-Generation (1968 bis 1974), der „Hundeknochen“: ein echter
Familienwagen, aber auch ein sportlicher Flitzer für junge Leute
Sein Erfolg kam nicht von ungefähr: Die funktionelle Schönheit der gelungenen Karosserie machten den Escort zum Verkaufsschlager in England und auf den Exportmärkten, konnte Ford im August 1968 – also vor 50 Jahren – zur Einführung der ersten Escort-Generation in Deutschland verkünden. Die Fahrzeuge kamen aus dem britischen Werk in Halewood, im Juni 1968 – knapp fünf Monate nach der Markteinführung auf der Insel – lief dort bereits das 100.000ste Exemplar der neuen Baureihe vom Band. Im Januar 1970 nahm dann das deutsche Ford-Werk in Saarlouis/Saarland die Produktion auf. Der angesichts seiner Front vom autofahrenden Volk liebevoll „Hundeknochen“ getaufte Debütant hatte sich in der Tat binnen kürzester Zeit zu einem Bestseller entwickelt, zu einem „stimmigen“ Produkt, das überzeugte und gefiel.
Mit
einem neuen, den deutschen Verhältnissen angepassten Escort kommen die Kölner
FordWerke jetzt auf den deutschen Markt,
verlautbarte das Unternehmen im
August 1968 und räumte zugleich jegliche Zweifel daran aus, dass sich mit einem
derart vernünftigen Auto die Freude am Fahren wirklich ausleben ließe. Wer mehr will als die normale Leistung des
Escort 1100 mit dem 40-PS-Vierzylinder-Reihenmotor, der kann seinem Escort
zusätzlich „Beine machen“. Das Motorenangebot reicht über den 1100 S mit 45 PS
und den Escort 1300 mit 48 oder 52 PS bis zum Escort GT, den 64 PS zum flotten
Ampel-Starter und zuverlässigen Dauersprinter machen. Von 0 auf 100 km/h
beschleunigt er in 13,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit: mehr als 150
km/h!
Rückkehr an die Wiege der ersten in Deutschland gebauten Ford-Modelle
Es ist seit langer Zeit das erste Mal wieder, dass
in Berlin eine Autopremiere stattfindet, hieß es in dem einleitenden
Presse-Statement, mit dem Ford am 27. August 1968 ausländische und deutsche
Journalisten im Berlin-Hilton (Westberlin) begrüßte. Rund 300 Medienvertreter
waren geladen, die Modellpalette für das Jahr 1969 – darunter den neuen Escort
– kennenzulernen und auf der „Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“, der
traditionsreichen Avus, zu testen. Mit dabei war auch ein Twin-Cam im
Rallye-Trim, um die Vielseitigkeit der neuen Ford EscortBaureihe zu
demonstrieren,
Warum war die Wahl auf Berlin gefallen? Nun, zunächst liegt Berlin als eines der meistfrequentierten Luftfahrtziele Europas nicht weniger zentral als andere Orte. Weiterhin ist Berlin nach Bevölkerungszahl, Kaufkraft und Industrieproduktion auch heute noch einer der größten Märkte Deutschlands. Schließlich ist Berlin nicht nur die ehemalige Pressemetropole Mitteleuropas, sondern hat auch in unseren Tagen als Zeitungsstadt eine Ausstrahlungskraft, die weit über die Grenzen der Bundesrepublik und Europas hinausreicht. Es waren aber noch weitere Gründe für die Wahl des Veranstaltungsorts bestimmend gewesen: Die Firmengeschichte von Ford ist mit Berlin eng verknüpft. 1925 wurde die Ford-Motor AG in Berlin gegründet. 1926 wurden im Berliner Westhafen eine Montagehalle mit einer Tageskapazität von 50 Fahrzeugen und ein Ersatzteillager errichtet. Erst fünf Jahre später – 1931 – wurde die Produktion in dem neu geschaffenen Werk in Köln aufgenommen. Mit seinem Presseempfang in Berlin kehrt Ford an die Wiege seiner ersten in Deutschland gebauten Wagen zurück.
Sportlichkeit gerecht wird, ein echter Familienwagen, aber auch ein sportlicher Flitzer für junge Leute, ließ Ford die Öffentlichkeit wissen. Mit seinen kompakten, verkehrsgerechten Abmessungen sei er ein Wagen mit eleganter und sportlicher Linie, dessen Türen dennoch breit genug gebaut sind, um auch den Passagieren im Fond bequemen Einstieg zu bieten. Trotzdem ließ man es sich nicht nehmen, der dreitürigen Limousine im September 1969 einen Viertürer – (Slogan: Jetzt ist der Escort um zwei Türen schöner) – und eine Kastenwagen-Variante für Gewerbetreibende zur Seite zu stellen.
Zur Umsetzung des sportlichen Anspruchs, den der Escort
bei aller Vernunft auch verkörpern sollte, hatte Ford zwei
Vierzylinder-Maschinen in insgesamt fünf Leistungsversionen aufgeboten: Der
Basismotor in Deutschland mit 1,1 Liter Hubraum stand mit 40 und 45 PS im
Programm, die größere 1,3-Liter-Version brachte wahlweise 48, 52 und als „GT“
64 PS sowie als 1300 GT Sport 72 PS (4,5 x 12-Zoll-Felgen) auf die Straße – und
zwar über die Hinterräder, wie es seinerzeit auch in der Kompaktklasse noch
üblich war. Sämtliche Triebwerke verfügten über eine geschlossene
Motordurchlüftung und eine Druckumlaufschmierung mit ÖlHauptstromfilter. Die
Zündanlage arbeitete bereits mit 12 Volt Bordspannung und gewährleistete beste Startverhältnisse durch hohe
Anlasserdrehzahl und ausgezeichnete Zündkraft. Als Alternative zum
serienmäßigen, voll synchronisierten Viergang-Getriebe mit sportlicher Mittelschaltung konnten Schaltfaule und Komfortfreunde
für die Versionen mit 45 und 52 PS ein dreistufiges Automatik-Getriebe
bestellen.
Das hydraulische Zweikreis-Bremssystem des Escort verzögerte bei den Elfhunderter- und Dreizehnhunderter-Versionen per Bremskraftverstärker und Scheiben an der Vorderachse. Geführt und gefedert wurden Räder und Karosse an vorderen Federbeinen mit Querlenkern und Querstabilisator. An der Hinterachse kam eine Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern zum Einsatz, deren Führungsqualitäten im Zuge einer späteren Modellpflege um Längslenker ergänzt wurden.
Die Rolle des Leitwolfs im Escort-Rudel indes übernahm zur Internationalen AutomobilAusstellung „IAA“ 1973 der RS 2000 – eine attraktive Zweifarb-Lackierung, kraftvoll ausgebaute Radhäuser und satte 100 PS aus zwei Litern Hubraum gehörten zum serienmäßigen Lieferumfang. „Der Ford Escort RS besitzt beste Rennsport-Gene und fährt auf Landstraßen verdammt Vielen noch heute davon“, schrieb auto motor und sport im Jahr 2015 in einem Klassiker-Testbericht.
Ebenfalls ab 1973 war die Luxusversion „GLX“ verfügbar – mit
72 PS, 5 x 13-Zoll-Felgen, Echtholz-Dekor am Armaturenträger und an den Türen,
einer Handschuhfach-Klappe aus Holz sowie einem Venyl-Dach.
Äußerlich
unterschieden sich die Escort-Varianten durch die Form ihrer Scheinwerfer Kompakt und wendig, bequem und handlich
sollte der neue Escort werden, so hatten es sich die Ford-Entwickler als
Leitmotiv auf die Fahne geschrieben. Und das wurde er auch. Mit etwas über vier
Metern Länge, 1,57 Metern Breite und 9,76 Metern Wendekreis war er geräumig und parkfreudig zugleich. Der
Kofferraum fasste 425 Liter. Genug, um
das vierwöchige Reisegepäck einer vierköpfigen Familie bequem aufnehmen zu
können. Passend dazu sorgten 41 Liter Tankinhalt beim 45 PS-Escort für
einen stattlichen Fernreise-Radius von über 500 Kilometern.
Äußerlich unterschieden sich die verschiedenen Escort-Varianten durch die Form ihrer Scheinwerfer: Bei den Standard-Versionen waren sie rund, bei den feiner ausstaffierten XLAusführungen rechteckig. Zu den weiteren XL-Luxusfeatures zählten Radzierringe, verchromte Fenstereinfassungen und ein farblich abgestimmter Innenraum. Den Escort GT, ausgestattet mit spurtstarken 64 Pferden unter der Haube und Performance-Merkmalen wie Doppelvergaser und Gürtelreifen des Formats 165 SR 13 auf fünfeinhalb Zoll breiten Sportfelgen, zierte zusätzlich ein rot unterlegtes „Escort GT“-Signet neben der Tür. Man musste ja, bei aller Seriösität und Bescheidenheit, sein Licht nicht völlig unter dem Scheffel stellen.
Ab 1969 gab es den Escort auch als Turnier. Für Kunden
mit erhöhtem Transportbedarf stand mit ihm ein Universalfahrzeug für Reise, Sport und Beruf mit 380 Kilogramm Zuladung
bereit, elegant in der Form und
ausgereift in der Technik wie die Limousine … ein Fahrzeug, das nicht nur ein idealer Familienwagen ist, sondern auch
für viele gewerbliche Zweige sehr interessant sein dürfte. Immerhin stellte
der Rucksack-Escort bei heruntergeklappten Fondsitzen ein Ladevolumen von
stattlichen 1,53 Kubikmetern und selbst in normaler Rücksitzposition von immer
noch 0,88 Kubikmetern zur Verfügung.
Jeder Escort hatte drei
Ascher an Bord, Sicherheitsgurte ab 1973 auf Wunsch Der neue Ford Escort
lockte mit Ausstattungsmerkmalen, die zur damaligen Zeit für anerkennendes Kopfnicken sorgten. So zählten zu den Attributen seiner durchdachten Ergonomie
ein gepolstertes Lenkrad mit Pralltopf, ein kurzer, griffiger Schalthebel, eine
hängend angeordnete Pedalerie und die Handbremse zwischen den Vordersitzen.
In den gepolsterten Armaturenträger waren blendfreie
Rund-Instrumente eingelassen, während flache Kippschalter für Licht und
Scheibenwischer sowie flache Fensterkurbeln, ein SicherheitsTüröffner und eine
per Fuß betätigte Scheibenwaschanlage den Bedienfluss förderten. Für
bedarfsgerechte Klimatisierung sorgte eine Frischluftheizung mit zweistufigem
Gebläse und zusätzlichen Luftdüsen im Armaturenträger. Wer den „GT“ fuhr, hatte
darüber hinaus Drehzahlmesser, Öldruckanzeige und ein Amperemeter vor Augen und
in der Hand eine verchromte Ausführung des – ja, so sagte man damals –
„Schaltknüppels“.
Und weil Tabakgenuss zu jener Zeit auch im Fahrzeug
noch nicht auf dem Index der Political Correctness stand, hatte jeder Escort
dank dreier serienmäßiger Ascher (einer vorn, zwei hinten) wahres
Räucherstubenpotenzial vorzuweisen. Rückfahrscheinwerfer gehörten beim „XL“ und
beim „GT“ ebenfalls zum Standard-Equipment, besonders Sicherheitsbewusste
konnten sich ihren Escort außerdem ab September 1973 gegen Aufpreis mit
Sicherheitsgurten ausstatten lassen. Vorher waren auf Wunsch bereits schon
Gurte für den Escort verfügbar, allerdings Statik-Gurte.
Neben der Fahrfreude war auch für Farbenliebhaber
hinreichend gesorgt. Ließ sich doch der Auftritt des Ford Escort in
extrovertierten Tönen wie hellgrün oder hellblau, sowie in drei
Metallic-Varianten ordern.
Die Werbung der damaligen Zeit spiegelte nicht nur die
den Fahrzeugen einkonstruierten
Eigenschaften wider, sie war
natürlich auch ein Produkt des damaligen Zeitgeistes. „Aus der Rückschau“, schreibt
auto motor und sport, „wirkten
Autos dieser Zeit unschuldig, vielleicht eher unbedarft in ihrer technischen
Einfachheit und dem Bemühen, aus bescheidenen Anlagen das Bestmögliche zu
machen.“
„Name: Ford
Escort. Prädikat: besonders siegreich“, hieß es beim Debüt des (insgeheim) zum
„Käferkiller“ erkorenen Ford Escort.Vom sieggewohnten Rallye-Escort
(Europameister der
Marken)
haben Sie sicher schon gehört. Hier zeigen wir Ihnen einen serienmäßigen
Escort. Der Escort profitiert von den Erfahrungen seiner Rallye-Brüder. Er ist
also sportlich, wendig, kompakt, leicht zu schalten und zu parken. Und weil er
ein Wagen für jeden Tag ist, braucht er wenig Benzin und wenig Wartung.
Stimmt´s? Testen Sie ihn selbst. Bei Ihrem Ford-Händler. (Prädikat: besonders
freundlich). Der Ford Escort. Größer als gleich Große.
„Freche
Schnauze und innere Werte“, versprach ein anderes Ford
Escort-Werbeplakat. Der hat´s in sich.
Vorn unter der Motorhaube viel Musik. 40, 45, 48, 52 oder 64 PS. Die machen ihn
spurtstark an Ampeln und beim Überholen. Ausdauernd schnell auf langer Strecke.
Temperamentvoll und wendig im dichten Verkehr. So leicht fährt ihm keiner davon
… Im sicheren Fahrgastraum viel Platz für fünf Erwachsene. Verstellbare
Einzelsitze vorn, komfortabel gepolstert und gefedert. Im Fond eine breite
Sitzbank. Hinten viel Kofferraum: 425 Liter. Ungewöhnlich leicht zu beladen …
All diese inneren Werte schützt der Escort spielend gegen Stöße schlechter
Straßen, gegen alle Launen des Wetters und gegen den Zahn der Zeit. Und hohe
Steuern, hohe Versicherungsgebühren und hohe Benzinkosten lässt er sich schon
gar nicht gefallen.
„Escort.
Nehmen Sie ihn hart ran“. Der Slogan machte deutlich, dass der Escort nicht
nur fünf Passagiere und reichlich Gepäck locker wegsteckte. Andere haben es auch getan. Auf der Rallye
Monte Carlo 1970. Auf der Rallye Akropolis. Immer wieder hat man den Escort
gejagt.
Und
immer wieder lag der Escort vorn. In den letzten Jahren war der Escort so oft
Sieger, dass er sogar die Europameisterschaft der Marken 1968/69 gewann. Dabei
lässt sich diese leichtgängige, wendige Limousine so mühelos durchs
Verkehrsgewühl steuern, dass Ihnen vielleicht nie die Idee käme, mit dem Escort
auf einer Rallye zu starten. Aber immerhin: Wenn Sie wollten, könnten Sie.
„Der
neue Escort. Seine Stärke macht besonnen“, warb Ford für den Escort Sport –
und legte die zugehörigen Fakten auf den Tisch. Seine Stärke: 72 PS. In 15,2 Sekunden vom Stand weg auf 100 km/h.
Verbreiterte Spur durch 5 Zoll breite Felgen, serienmäßig mit Gürtelreifen 165
SR 13. Kotflügel verbreitert. Kühlergrill und Heckblende mattschwarz …
Schwarzer Innenraum mit Sportausstattung. Drehzahlmesser, Sportlenkrad und
Knüppelschaltung. Sporterprobt sind Fahrwerk, Getriebe und der
1,3-Liter-GT-Motor. Escort Sport. Seine Stärke macht besonnen. Dass Stärke auch
Spaß macht, erfahren Sie auf einer Probefahrt beim Ford-Händler.
Seinem Charakter entsprechend wurde auch der Escort RS 2000 in
angemessen offensivem Sprachmodus vorgestellt. „Der
neue 2-Liter-Ford Escort RS 2000. Der Erbe der großen RallyeSieger“ oder auch: „Der Kleine mit dem großen Herzen“. 2,0-Liter-OHC-Motor, 100 PS.
Karosserie
tiefergelegt. Fahrwerk verstärkt. Negativer Sturz der Vorderräder.
Kotflügelverbreiterungen.
5 1/2 Zoll breite Sportfelgen mit Gürtelreifen 165 SR 13.
Halogenscheinwerfer.
3-Punkt-Sicherheitsgurte. Umfangreiche Tuningmöglichkeiten. Escort RS als
2-Türer. Bei Ihrem Ford-Rallye-Sport-Händler.
Die 2. Ford
Escort-Generation (1975 bis 1980): Klassisches Styling, ausgereifte Technik –
spurtreu weiter auf der Linie der
Vernunft
Mit dem Nachfolger des
„Hundeknochens“ (Projektname: „Brenda“) folgte Ford noch konsequenter der 1960
mit dem 17 M P3 ausgerufenen Linie der
Vernunft und realisierte mit rund 50 Millionen Mark Entwicklungskosten ein
Modellkonzept, das bis ins Detail den Wünschen preisbewusster Verbraucher
Rechnung tragen sollte. Gleichzeitig erteilte man überlauter Werbetrommelei
eine Absage. Der neue Ford Escort will weder
zur technischen Avantgarde gerechnet werden noch den jugendlichen Helden
spielen. Er bekennt sich zu dem, was er ist: ein gestandenes Automobil, das
klassisches Styling bietet statt optischer Gags. Ausgereifte Technik statt
riskanter Experimente. Bewährte Motoren statt kurzlebigem PSZauber. Echten
Komfort statt Polster aus schönen Worten.
Bereits die Grundausstattung bedeute eine dramatische Steigerung der
Preiswürdigkeit, die bei anderen deutschen Herstellern bisher nur gegen Aufgeld erhältlich
war. Nach der Verdoppelung der
Garantiezeit auf 12 Monate bzw. 20.000 Kilometer, zuzüglich der schon immer
geübten Kulanz, distanziert sich Ford jetzt klar von übertriebener
Aufpreispolitik. Stahlgürtelreifen, eine heizbare Heckscheibe,
Scheibenbremsen vorne, Bremskraftverstärker, Stabilisatoren vorn und hinten und
eine elektrische Scheibenwaschanlage waren ab Werk an Bord. Die Käufer der
Basis-Version konnten außerdem bei gleichem Preis aus zwei Versionen mit 1,1
und 1,3 Litern Hubraum auswählen, je nachdem, ob Sparsinn oder Spritzigkeit den
Kaufwunsch beflügelte.
Die
Chancen eines Autos mehren sich mit seiner Funktionalität. Schön sein genügt
nicht mehr, um Karriere zu machen, um Kunden im Handstreich zu nehmen, skizzierte
Ford das gereifte Kaufverhalten jener Zeit.
Er ist klassisch im Zuschnitt, klar in der Linienführung, übersichtlich.
Konstruiert in Köln. Nicht in Cologne. Ein deutscher Zeitgenosse, zu dessen
sachlichem Styling die Vernunft die Order gab. Das macht es leicht, den Ford
Escort schon rein äußerlich als wirtschaftlichen Gebrauchswagen
einzuordnen.
Die Design-Beschreibung kaprizierte sich deswegen auch
nicht auf gewagte Assoziationen und tiefgründig hergeleitete Analogien, sondern
auf Sachlichkeit und Alltagsnutzen. Das klang dann so: Der Escort trägt den Gürtel tief heruntergezogen. Er hat schmale
Dachpfosten und schmale Fensterflächen. Die Windschutzscheibe wurde um vier
Prozent, die (beheizbare) Heckscheibe um elf Prozent, die seitliche
Fensterfläche um 54 Prozent gegenüber dem Vorgänger vergrößert, damit Fahrer
und Beifahrer bessere Aussicht auf den Verkehr haben. Angesichts von 87
Prozent Rundumsicht gönnten sich die Werber dann aber doch mal eine
Extraportion künstlerische Freiheit und positionierten den neuen Escort
kurzerhand als eine sichere Alternative
zum Cabriolet. Abschlepphaken hinten und vorne gehörten ebenfalls zur
serienmäßigen Grundausstattung, hieß es weiter, vielleicht die einzigen wirklichen Haken an diesem Auto!
Innerstädtische Verkehrsräume seien
mithin wie gemacht für das Vier-Meter-Auto. Allein dafür brauche man aber bei Ford noch niemandem auf die Schulter zu
klopfen. Vier Meter und kürzer sind auch andere Autos geraten. Nur ihr Wendekreis ist meist nicht so
stadtgerecht geraten wie beim Escort. Mit 9,53 Metern dreht sich der Kölner
fast auf dem Absatz herum.
Weil es aber niemandem wirklich
hilft, wenn geringer Platzbedarf mit geringem Platzangebot einhergeht, hatten
sich die Packaging-Spezialisten mit dem Thema Raum-Ökonomie besonders intensiv
auseinandergesetzt: Der Escort ist ein
Typ, der selbst wenig Platz braucht, jedoch viel davon bietet. Der seinen
Mitfahrern Freiheiten schenkt, die sie brauchen: 960 Millimeter Kopffreiheit
vorne – was selbst stattlichen Erscheinungen Konflikte mit dem Autohimmel
erspart. Und hinten entscheidend mehr Kniefreiheit als im alten Escort, mehr,
als man in dieser Klasse gewöhnlich hat. Wer sich als Fünfsitzer ausgibt, darf
seine Insassen nicht nur mit dem auf große Fahrt gehen lassen, was sie am Leibe
tragen.
Der Escort hatte ein geräumiges Kofferabteil, das sich
mit 411 Litern Volumen zu den Wünschen
der Familienfahrer nach optimaler Zuladung und Sicherheit bekennt. Denn
zwischen sich und dem Hintermann die Pufferzone eines großen Gepäckraums zu
wissen, macht gelassener, als hautnah am Blech zu sitzen. Wohl wahr. Als
von EuroNCAP und computerberechneten Lastpfaden noch nicht die Rede war, hatte
der blecherne Rucksack nämlich auch eine Schutzfunktion als sogenannte
„Knautschzone“.
Eine Menge Gehirnschmalz hatten die Ingenieure auch in
Komfort-Technologien investiert. Dazu gehörten ein Ventilationssystem (mit zwei
allseitig dreh- und sperrbaren Vario-Düsen sowie Entlüftungsschlitze in den
hinteren Dachsäulen), das alle 20 Sekunden einen kompletten Luftaustausch im
Innenraum bewerkstelligte. Denn frische Luft, wusste man, macht frische
Fahrer. Auch in der Geräuschentwicklung zähle der Escort der 2.
Generation zu den ruhigen Repräsentanten seiner Art. Da reden weder der Motor noch das Fahrwerk noch der Wind aufdringlich
in das Gespräch hinein … Im neuen Escort gibt es keine
Geschwindigkeitsbegrenzung
für eine Unterhaltung mit dem Beifahrer oder fürs Radiohören … Die Erklärung
für diese akustische Zurückhaltung ist eine Schallschluckwanne aus 14
Millimeter dickem Dämm-Material, die von der Stirnwand bis zum Hintersitz des
Fahrers reicht und ihn gegen unangenehme Geräusche abkapselt. Und weil man zusätzlich
noch die Kupplungsseile in einen Gummiüberzug verpackte und dem Wagen das
schallgedämpfte Türschloss spendierte, wurden auch die letzten akustischen
Schlupflöcher verbaut. Bei diesem Auto werden die Geräusche vor der Tür
abgefertigt. Nach ADAC-Methode durchgeführte Messungen belegten: Der Escort
lag voll auf der Linie der
Ford-„Flüsterpropaganda“.
Dennoch wäre er unvollkommen, begnügte er sich mit der eindeutigen Instrumentierung und
sinnvollen Anordnung von Schaltern und Hebeln. Zur Bedienungssicherheit gehört
auch, dass der Kraftaufwand für die wesentlichen Funktionen – Lenken, Schalten,
Bremsen – so gering wie möglich gehalten wird. Folgerichtig hat der Escort
serienmäßig einen Bremskraftverstärker, der den Pedaldruck reduziert, eine
Lenkung, die zielgenau und rückstellungswillig arbeitet sowie eine exakte und
leichtgängige Knüppelschaltung. Und weil die Schuhmode auf breiten Sohlen
beharrt, mussten Ford-Stylisten aus Sicherheitsgründen die Autopedalerie
modebewusst ausrichten. Gegenüber dem Vorgänger wurden die Pedale im neuen
Escort um 14 Millimeter nach links gerückt, um für das moderne Schuhwerk Platz
zu schaffen.
Sein
lichter Innenraum ist behaglich eingerichtet, schrieb auto motor und sport
in einem Testbericht. Die safaribraunen
Stoffe mit Fischgrät-Struktur zaubern einen Hauch von Luxus ins bescheidene
Glück. Die Mittelkonsole des Ford Escort II ist mit einer Zeituhr geschmückt,
die vorderen Türverkleidungen sind appetitlich mit praktischen Armlehnen
garniert. Leben mit dem Escort ist wie vier Wochen Heilfasten im Kloster. Es
reinigt und öffnet Geist und Herz für das Wesentliche.
Ein einzige Karosserie-Version, befand Ford, sei keine
vernünftige Lösung. Der eine Autofahrer
bescheidet sich mit dem Grundmodell, der andere schätzt mehr Luxus, der dritte
sucht einen praktischen Geschäftspartner und der vierte einen sportlichen
Motor, in dem mehr PS auf der Lauer liegen. Nach dem bewährten Muster des
Vorgängers gab es deshalb auch für den Ford Escort II die Limousine wieder in
viertüriger Ausführung sowie eine dreitürige Kombi-Variante namens Turnier.
Was
den Ausstattungskomfort angeht, nimmt es der Escort mit weit teureren Modellen
auf, wies Ford auf das sehr gute
Preis-/Leistungsverhältnis seines Kompakten hin. Die Sitze haben unter weicher Schale einen harten Kern, was
Sitzposition und Seitenhalt deutlich verbessert. Die Fahrersitz-Rückenlehne ist
stufenlos bis zur Ruhelage in die Waagerechte verstellbar, ein Komfort, den
deutsche Autofahrer oftmals mit Aufgeld bezahlen müssen. An dieser Stelle kommt
man um die Aufzählung weiterer Ausstattungsdetails des Basismodells nicht herum
– Ablagefächer mit gepolsterten Kanten unter dem Armaturenbrett, gepolsterte Sonnenblenden,
beleuchtete Heizungssymbole, ein Haltegriff für den Beifahrer über der Tür
(dort, wo er hingehört), ein Motorhaubenverschluss mit Innenverriegelung,
Armlehnen vorne und hinten, Kleiderhaken.
Und das war nur die Basis-Version.
Bereits der Buchstabe „L“ am Heck, ließ man Interessenten wissen, werte den
Escort weiter auf. Er ist dann außen und
innen attraktiver, trägt beispielsweise einen schwarzen Teppichboden und außen
gummibelegte, verchromte Stoßstangen und Seitenfensterrahmen. Der Kardantunnel
ist zusätzlich geräuschgedämpft und der Laderaum beim Turnier beleuchtet. Außer
der Basis- und der „L“-Version waren noch drei weitere Alternativen im
Programm: „GL“, „Ghia“ und „Sport“.
Der Escort „GL“ warb mit weiteren
serienmäßigen Extras um die Gunst des Autokäufers. Er tut es – um nur einige Ausstattungsdetails beim Namen zu nennen –
mit einem besonderen Zuschnitt des Sitzbezugs, einer Mittelkonsole mit Zeituhr,
mit höhenverstellbaren Kopfstützen und voll verkleideten Türen. Er lässt sein
H4-Halogenlicht aus rechteckigen Scheinwerfern leuchten, trägt Seiten- und
Heckzierleisten mit Gummibelag und zusätzlich Geräuschdämpfungsmaterial im
Windlauf und im hinteren Radhaus – der Turnier im
Ladeboden.
Der Escort „Ghia“ gibt sich, vom Spoiler bis zum Kofferraum, vom farbigen
Teppichboden bis zum perforierten Himmel, an Ausstattungskomfort keine Blöße.
Zu den auffälligsten Details zählen spezielle Sitzbezugstoffe, gepolsterte
Armlehnen, Teppichbezug am unteren Türteil, selbstaufrollende Sicherheitsgurte,
Drehzahlmesser, von innen verstellbare Außenspiegel, Kunstlederdach und
Sportfelgen. Für die Geräuschdämmung wurden im Ghia allein 27 kg Dämm-Material
verwandt.
Der
neue Ford Escort macht seinen Käufern eine PS-Offerte. Sie können sich – fürs
gleiche
Geld
– von 44 PS oder von 54 PS antreiben lassen, womit Ford mit der
Aufpreis-Tradition bei Wunschmotoren bricht. Dahinter steckt kein
Verführungstrick schlitzohriger Verkaufsstrategen – es sei denn einer, der zur
Vernunft verführt, mit der es sich zu paktieren lohnt, beschrieb Ford sein
kundenfreundliches Verkaufskonzept. Die beiden Basistriebwerke, die stärkere
1,3-LiterVersion und das kleinere, versicherungsgünstigere 1,1-Liter-Triebwerk
galten als robust, zuverlässig und sparsam, begnügten sich mit Normalbenzin und
hatten sich ihre Meriten in der ersten Escort-Generation bereits verdient. Schon im Teststadium ist der ausgeprägte
Sparsinn des neuen Escort auf amtlichem Papier – einem Gutachten des TÜV
Rheinland – festgehalten worden. Darin
bestätigen die technischen Überwacher einem 1,1-Liter-Escort – pilotiert von
der Rennfahrerin Yvette Fontaine und dem holländischen Tourenwagenmeister Han
Akersloot – die
Strecke
Kölner Dom zum Eiffelturm und zurück, mithin 971 Kilometer, in einer
Durchschnittsgeschwindigkeit
von 96 km/h zurückgelegt und dabei 6,3 Liter pro 100 Kilometer an Treibstoff
verbraucht zu haben.
Die bewährten Getriebe waren ebenfalls vom Escort I
übernommen worden. Um zu erklären, warum die Schaltboxen so prima
funktionierten, lüftete man sogar das
Geheimnis der Ford-
Getriebe.
Exakt und leichtgängig heißt es immer
wieder in Testberichten, wenn von FordGetrieben die Rede ist. Das hat reale
Gründe: Kupplungsglocke und Getriebegehäuse sind eine Einheit, Schalthebel und
Gestänge laufen auf einer Welle. Darüber hinaus lässt Ford Zahnräder und andere
Einzelteile nicht durch Zulieferer anfertigen, sondern baut das Getriebe in
eigener Regie in einem Werk. Dadurch wird ein Minimum an Toleranzen erreicht.
Zusätzlich werden die
Zahnradpaare
noch jeweils exakt aufeinander eingeschliffen – ein Aufwand, den sich außer
Ford niemand leistet. Diese umweglose und leichte Escort-Art zu schalten, zählt
im
Automobilgeschäft
zu den ausgesprochenen Raritäten. Wer das Sortieren der Gänge trotzdem
lieber delegierte anstatt den manuellen Schalthebel zu bemühen, konnte die neue
C3-Automatik ordern. Sie ist leichter und
effizienter, spricht schneller auf wechselnde Fahrzustände an und sorgt ohne
„Schluckauf“ für weichere Gangwechsel, erläuterte Ford die Vorzüge des
Selbstschalters. Erhältlich war dieser, je nach Ausstattung, in Kombination mit
einer 57 PS starken Ausführung des 1,3-Liter-Allroundmotors.
Dann ließen sich die Escort-Macher aber doch einmal von den
Verlockungen des Fahrspaßes hinreißen – die vernünftige Seite wurde schließlich
von den Grundmodellen bestens bedient. Außerdem hatten sich Ford im Allgemeinen
und die Vorgänger-Generation im Speziellen nicht zuletzt mit sportlichen
Tugenden einen Namen gemacht, den es mindestens zu verteidigen galt.
Eine geschärfte Version Escort „Sport“ passte da
perfekt ins Bild. Mit Pneus des Formats
175/70 HR 13 – eine Größe, die seinerzeit noch unter
der Bezeichnung
„Niederquerschnittsreifen“ geführt
wurde –, sowie Sportfelgen, geteilten Stoßstangen, zusätzlichen
Halogen-Fernscheinwerfern, einem lederbezogenen Sportlenkrad, Drehzahlmesser
und höhenverstellbaren Kopfstützen bekannte sich der „Sport“ nicht nur äußerlich, mit Namenszug und
Kontraststreifen, zu sportivem Automobilismus. Er ist von Hause aus eine
gelernte Sportlimousine. Seine Karosse liegt 20 Millimeter tiefer als die
Normalversion, Federung und Stoßdämpfer sind härter, die Lenkung direkter. Er ist
ein Escort, der die Glacéhandschuhe ausgezogen hat.
Im Motorraum arbeitete eine weitere Ausführung des
Dreizehnhunderter-Motors, diesmal in der Rolle einer 70 PS starken Hochleistungsversion. Wem selbst dies
nicht reichte, konnte auf das erwähnte Top-Triebwerk zurückgreifen, das mit
stolzen 84 PS aus 1,6 Litern Hubraum den Leistungshorizont ein weiteres gutes
Stück nach oben verschob.
Escort RS 2000:
ein „Vollmacho“, der zu einer Legende des Rallyesports heranwächst Krone
der zweiten Escort-Generation war aber selbst der „Sport“ nicht. Diese Rolle
war einem
„Vollmacho“ zugedacht, der zu einer Legende des
Rallyesports heranwachsen sollte: dem RS
2000. Mit rund 250 PS unter der Haube holte er 1979
nicht nur die KonstrukteursWeltmeisterschaft nach Köln, sondern in den kundigen
Händen der ebenfalls legendären skandinavischen Rallye-Piloten Björn Waldegård
(1979) und Ari Vatanen (1981) auch zwei Mal den WM-Fahrertitel. Für die
erforderliche Homologation hatte Ford zuvor eine Sonderserie von 400 Einheiten
aufgelegt, die in vollem Rennsportornat, mit verschärfter Antriebs- und
Fahrwerkstechnik und 132 munteren PS antrabte. Nicht
ganz so stark war die unlimitierte Straßenversion, sie verfügte aber mit 110 PS
immer noch über genügend Leistung.
Die starre Hinterachse, auf die sich das Heck des Ford
Escort II in bewährter Manier weiterhin stützte, wurde offensiv kommuniziert.
Die Lösung habe ihre wohlbegründete
Existenzberechtigung,
sei einfach im Aufbau, nicht
störanfällig, zuverlässig, langlebig, billig in der Unterhaltung, spur- und
sturzkonstant und bringe dem Kunden mit normalem Anspruch einen optimalen Gegenwert. Nicht nur das
Bauprinzip an sich sei angemessen, sondern vor allem die Art, wie es im Escort
umgesetzt worden war. Ohne diesem
Ford-Fahrwerk einen Heiligenschein stricken zu wollen – Starrachse und
Escort-Starrachse sind zwei Paar Eisen. Denn an der neuen Escort-Achse wurde
jedes einzelne Teil modifiziert, verfeinert und neu abgestimmt, um optimale
Fahreigenschaften zu erzielen.
So hatten die Chassis-Spezialisten die hinteren
Blattfederpakete von jeweils vier auf drei Federn abgespeckt und dadurch die
Reibung reduziert. Gleichzeitig verbreiterten sie die
Federelemente, was der Hinterachse zusätzliche Steifigkeit und
bessere Führungseigenschaften verlieh. Verstärkte Querstabilisatoren
verringerten zudem die Seitenneigung der Karosserie in Kurven und verhinderten
Achstrampeln, während in den vorderen McPherson-Federbeinen reibungsreduzierte
Stoßdämpferkolben mit fassförmigem Profil das Ansprechverhalten
verbesserten.
Hinzu kam, dass die serienmäßige Ausrüstung der
gesamten Escort II-Baureihe mit
Stahlgürtelreifen eine wesentlich
feinere Abstimmung ermöglichte. Ob ein
Fahrwerk auf Diagonal- und Gürtelreifen dressiert oder nur auf Gürtel
abgestimmt werden muss, wird schon in der ersten Kurve deutlich. Die Summe
aller Änderungen und neuen Fahrwerksvoraussetzungen bewirkt ein neues
Fahrverhalten. Federung und Dämpfung sind jetzt so aufeinander abgestimmt, dass
Escort-Fahren weder zur Schunkelpartie wird noch zur Stimulanz für harte
Männer. Der neue Ford Escort liegt seinem Fahrer straffer in der Hand, läuft
gleichmäßig rund in die Kurve und gibt ihm selbst bei flottem Tempo das sichere
Gefühl, sein Fahrzeug zu beherrschen und nicht von ihm gelenkt zu werden. Zur
sicheren Fahrzeugkontrolle trug auch eine komplett neue Bremsanlage bei. Ein
Bremskraftverstärker war nun serienmäßig an Bord, an der Vorderachse wirkte die
Hydraulik auf verstärkte Scheiben von
Taunus-Durchmesser. Reduziertes Fading, höhere Lebensdauer und noch
spontaneres Ansprechen der Bremsen, die
sich im Übrigen jetzt mit jedem Fußdruck automatisch nachstellen, waren
Nutzeffekte dieser Maßnahme.
Demokratisierung
der Sicherheit: ab Werk Scheibenbremsen und Bremskraftverstärker Bei der Sicherheitsausstattung hatte Ford
eine von Experten erstellte Prioritätenliste im prosaischen Kosten-Nutzen-Vergleich umgesetzt und als erster
deutscher Automobilhersteller sämtliche Modelle der Baureihe, wie erwähnt, ab
Werk mit vorderen Scheibenbremsen und
Bremskraftverstärker sowie mit
Stahlgürtelreifen (Größe: 155 SR 13) und einer heizbaren Heckscheibe
ausgestattet. Dass der Neuwagenkäufer bei
der Auswahl von Extras in erster Linie auf Sicherheit achtet, hat der
Ford-Produktionscomputer bestätigt, hieß es dazu. Danach lassen 93 Prozent der Käufer ihr Fahrzeug mit einem
Bremskraftverstärker ausrüsten. Für eine heizbare Heckscheibe entscheiden sich
89 Prozent. 79 Prozent bevorzugen Gürtelreifen. Der neue Escort bietet diese
Ausrüstung jetzt serienmäßig ohne Aufpreis.
Weil im Fall des (Un)falls
Verzögerungswerte für die Insassen noch wichtiger sind als die Unversehrtheit
der Fahrgastzelle, waren auch die „Knautschzonen“ der Escort-Karosserie nach
neuesten Erkenntnissen gestaltet. Im
Durchschnitt wurde beim Frontalaufprall mit 50 km/h eine Verzögerung von 23 g
gemessen. Bei einem Heckaufprall mit 35 km/h (Europanorm) registrierten die
Techniker weniger als 20 g. Zum Vergleich: Der Mensch kann durchschnittlich
eine Belastung von 35 g ohne körperliche Schäden verkraften, erläuterte
Ford die Relevanz der getroffenen Schutzmaßnahmen.
Wie Ingenieure bei Aufpralltests bereits nachgewiesen
hatten, erfüllte der Kofferraum der Escort-Limousinen neben seiner Hauptrolle
ebenfalls eine Sicherheitsfunktion, und zwar die eines blechernen Schutzwalls
bei Auffahr-Unfällen von hinten. Mit 35 km/h hatte man eine formstabile,
1,8-Tonnen-Barriere auf ein stehendes Fahrzeug prallen lassen. Die
Fahrgastzelle wurde dabei nicht deformiert und der Tank nicht zerstört, die
Stauchung des ansonsten bedauernswerten Probanden betrug lediglich 200
Millimeter. Damit erfüllte der Escort II die Anforderungen eines damaligen
„ECE-Denkmodells“ über Heckaufprallversuche deutlich.
Dennoch: Der Fortschritt war nicht
aufzuhalten, und mit der Entwicklung der dritten EscortGeneration bahnte sich
eine Zäsur an. Denn mittlerweile hatte sich das Konzept „Frontantrieb mit
Quermotor, Fließheck“ als wirtschaftlichste Grundarchitektur für die
Kompaktklasse etabliert.
Die 3. Ford
Escort-Generation (1980 bis 1985): „Erika“ räumt auf – eine Zäsur in der
Evolutionsgeschichte
Während die zweite
Escort-Generation weitgehend auf der Ur-Version basierte, markierte die
DrittAuflage (Codename: „Erika“) eine Zäsur in der Evolutionsgeschichte dieser
Modellreihe. Wirtschaftlich und leistungsstark sollte der Neue sein,
umweltfreundlich, technisch innovativ, bescheiden in den Wartungsansprüchen,
überdurchschnittlich komfortabel und funktionell in der Formgebung. Die Basis
von alledem: der neue Klassenstandard mit Frontantrieb, Quermotor und
praktischer Heckklappe. Ein wahrer Musterschüler also, auch wenn der damalige
FordVorstandschef Peter Weiher den Ball flachhielt: „Wir haben kein Wunderauto gebaut. Aber ein sehr modernes“. Was
„Erikas“ Bedeutung respektive die hohen Erwartungen, die sich an sie knüpften,
kaum schmälerte. „Für unsere Mitarbeiter
und für unsere Händler ist der Escort das Signal zum Aufbruch.“ Nach dem
Ford Fiesta, die Baureihe kam 1976 auf den Markt, sei der
Escort III „das zweite Beispiel für die hochmoderne Automobiltechnik von Ford für
die achtziger
Jahre
und der erste Schritt des Unternehmens in eine noch stärker technisch betonte Zukunft“.
Hauptmerkmale des von der ersten bis zur letzten
Schraube neu konstruierten Wagens, der sich im Revier der „VW Golf-Klasse“
möglichst breitmachen sollte, waren ein charakteristisches Aero-Heck, das
heutzutage klassenübliche Antriebskonzept mit Frontantrieb und Quermotor,
unabhängige Radaufhängungen und eine komplett neue Generation von
Vierzylindermotoren. All das repräsentierte ein Investment von rund 2,5
Milliarden Mark für Fahrzeugentwicklung und
Anpassung der Produktionsanlagen. Mit dem begehrten
Titel „Auto des Jahres 1981“ gab eine
Jury internationaler Fachjournalisten der dritten
Escort-Generation einen dicken Vorschuss-
Lorbeerkranz mit auf den Weg. Zum Marktstart kam der
Escort III als drei- und fünftürige Limousine sowie als drei-türiger Turnier in
den Handel, 1981 erweiterte die KastenwagenVersion „Express“ das Angebot. Im
gleichen Jahr, 1981, wurde der Ford Escort von einer Fachjury zum „Auto des
Jahres“ gekürt.
1983 folgten der Turnier auch als Fünftürer, eine bei
Karmann gebaute Cabrio-Version und ein Stufenheckableger, der allerdings unter
der Modellbezeichnung „Orion“ außerhalb des EscortSpektrums positioniert wurde.
Die Führungsrolle in der Fahrspaßfraktion übernahm der